Introduktion af slutkulstofkommutator

Brugen af ​​kulstof og kulstofforbindelser til fremstilling af DC-motorkommutatorer blev undersøgt af tyske videnskabsmænd så tidligt som Anden Verdenskrig.
Efter Tysklands nederlag blev tyske videnskabsmænd taget til fange af det amerikanske militær og gik ind for at fortsætte deres forskning.
Men da den børsteløse motor kom frem, fik den opmærksomhed med sin lange levetid. Forskningsarbejde vedrende kulstof kommutatorerer blevet forsinket i noget tid.
Efter at bilen har vedtaget EFI-enheden, kan brændstofpumpen ikke bruge den børsteløse motor på grund af begrænsningen af ​​volumen. Brændstofpumpen på EFI-bilen er nedsænket i brændstoffet for at arbejde, og den benzin, der i øjeblikket produceres og sælges i mit land, har et relativt lavt svovlindhold. Høj kobber kommutator arbejdsflade, udover afbrænding af elektriske gnister, når kulbørster kommuteres, vil det også fremskynde slid på grund af kemisk korrosion af svovl. For at klare den utilstrækkelige forsyning af brændstof på det fremtidige brændstofmarked og for at kontrollere forurening af bilers udstødning er den kinesiske regering desuden begyndt at sælge ætsende ethanolbenzin på pilotbasis. En fælles test fra det kinesiske videnskabsakademi og Tsinghua University viser, at de nuværende tilsætningsstoffer i ethanolbenzin vil forårsage stærk korrosion af metalkommutatoren, hvilket resulterer i en betydelig reduktion af bilens levetid og direkte føre til forskellige motorfejl.

På dette stadium er EU og andre lande begyndt at formulere relevante standarder og er begyndt at fremme og bruge elektroniske brændstofpumper medende kulstof kommutatoreri deres pumpekerner for at erstatte kobber- og andre metalkommutatorer for at forlænge brændstofpumpernes levetid. Tiden med udbredt vedtagelse afende kulstof kommutatoreri bilindustrien brændstofpumper er kommet.